segunda-feira, 29 de abril de 2013

Auto-trem, uma boa ideia esquecida

Desembarque de caminhões na Lapa - SP. 

É comum lermos ou ouvirmos atualmente nos noticiários sobre os inúmeros problemas de logística de transporte no Brasil. O fato é que um território de tamanha extensão como é esse país ainda é carente de uma integração eficiente. O sistema ferroviário do Brasil já foi relativamente extenso, porém praticamente todo voltado apenas para escoamento de produtos para o mercado exterior. Poucas exceções fugiam dessa regra, como o caso da Estrada de Ferro Central do Brasil, que fora projetada prevendo alguma pretensa integração nacional, porém sempre de forma deficitária e limitada basicamente aos grandes centros nacionais (Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais). A partir da segunda metade do século passado, houvera uma mobilização para aumentar essa integração territorial, mas a ênfase foi através do modal rodoviário. O resultado dessa escolha é estampado quase todos os dias nos veículos de comunicação: acidentes, preços caros dos produtos, engarrafamentos e uma série de outros transtornos.

Economia e segurança eram os resultados da união dos modais.

Numa análise técnica é fácil de se observar que caminhões não são veículos para longas distâncias. A relação entre custo de rodagem e quantidade de carga transportada pesa negativamente, pois o desgaste é enorme e a carga é pouca. vence o modal ferroviário,  porém esse não tem a flexibilidade dos caminhões dentro de um ambiente urbano. Ora, um complementa o outro, e isso é visível em países onde o modal ferroviário ainda é largamente utilizado, e é comum de se ver trens transportando caminhões em grandes percursos.

Moderno trem transportando caminhões na Áustria. Prática comum em toda Europa.

Curiosamente, houvera no Brasil uma experiência com esse tipo de relação entre os dois modais. isso se deu primeiramente nos anos 60, e ficara conhecido como "auto-trem". A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, já sob controle estatal, a Central do Brasil e a Noroeste do Brasil foram três ferrovias que efetuaram esse tipo de transporte que não me fogem da memória, mas provavelmente isso ocorreu em outras. As estradas na época eram precárias, e algumas empresas achavam mais seguro transportar seus caminhões por trem para alcançar dois pontos distantes. Isso evitava o excesso de desgaste de peças dos caminhões, e ainda aliviava o tráfego nas estradas. A composição contava com vagões prancha modificados para poderem trasportar seguramente os veículos rodoviários, e contava também com um carro de passageiros na ponta, para acomodar confortavelmente os motoristas.

Auto-trem da Central do Brasil, tracionado por uma Escandalosa, no pátio de Marítima, RJ.

Entretanto, bons projetos parecem não vingar no Brasil, e ainda nos anos 60 esse tipo de transporte foi deixado de lado pela CPEF e NOB. Na Central do Brasil ainda teve um ressurgimento em seus últimos suspiros, já na chegada dos anos 90, mas sua privatização pôs fim de vez a esse tipo de transporte. Hoje em dia as empresas ferroviárias alegam não haver consenso entre as transportadoras rodoviárias, e com poucos caminhões para transportar, o trabalho não é rentável. Talvez com esse novo surto ferroviário, agora com um âmbito de maior integração entre os cantos do país, algum dia possamos ver novamente essa medida inteligente de volta. Sobra para nós as imagens e ideias para reproduzirmos em miniatura nas nossas maquetes.

Caminhões sendo transportados pela Companhia Paulista.

Transporte de caminhões da Central do Brasil.









domingo, 28 de abril de 2013

Ferrovias "apertadas" III - A linha do Cantagalo

Locomotiva Fell subindo a Serra do Mar. Subida difícil e demorada...


Essa estrada de ferro, a meu ver, é um dos melhores exemplos dessa série sobre ferrovias cujos gabaritos modestos podem servir de inspiração para modelistas que dispõem de pouco espaço para suas maquetes ferroviárias. Tomei conhecimento dela a partir das crônicas apresentadas por Délio Araújo a respeito dessa ferrovia, cuja transcrição, em quatro partes, pode ser visualizada no site VFCO – Brasília: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/EFL/Leopoldina.Serra.Locomotivas.Garrat.1.shtml

Uma Garratt passando pelo centro de Nova Friburgo...

Fundada em 1873, a Estrada de Ferro do Cantagallo fora uma das mais antigas ferrovias do país. No Rio de Janeiro, apenas a E. F. Mauá, a E. F. D. Pedro II e a União Valenciana eram mais antigas que ela. Fora também a segunda ferrovia construída em bitola estreita no país, no caso 1,10m, padrão da Valenciana e acompanhado por outras ferrovias até convencionarem o uso da bitola de 1 metro (então todas as ferrovias de 1,10m foram convertidas para o novo padrão, inclusive a E. F. do Cantagallo).

Uma das locomotivas para sistema Fell da companhia.

O objetivo dessa ferrovia era escoar o café produzido no entorno do Paraíba do Sul através da Serra do Mar, vindo da cidade de Portela, onde havia conexão fluvial, atravessando a região serrana fluminense até Nova Friburgo, e a partir de então descer a Serra do Mar até seu final em Porto das Caixas, que na época era uma posição estratégica de conexão com a capital do Rio de Janeiro, através da Baía de Guanabara. Posteriormente se estendeu até a as cidades de Macuco, grande produtora de leite, e Carmo, onde se conectaria com a Leopoldina, que adquiriu a E. F. do Cantagallo em 1911, tornando a primeira conexão dessa ferrovia com o estado do Rio.


Do ponto de vista técnico, essa curiosa e não muito conhecida ferrovia apresenta diversas curiosidades em relação à sua construção. Foi a primeira ferrovia de montanha do Brasil, e contava com um estranho mecanismo de cremalheira denominado Fell, herdado da ferrovia alpina Mont Cenis Pass Railway, que fechara dois anos antes. O sistema Fell se diferencia do sistema de cremalheira comum, pois o terceiro trilho não é dentado, mas sim uma barra lisa que é “abraçada” por um conjunto de pares de rodas horizontais presentes debaixo das locomotivas especiais para esse sistema. A vantagem desse tipo de cremalheira em relação aos outros era que na época constava como o único em que as locomotivas especiais para esse trecho podiam trafegar em trilhos comuns, evitando maiores manobras e economizando com pátios e trilhos a mais. Apenas essas duas ferrovias, outra na Nova Zelândia e outra na Ilha de Man, no Reino Unido, utilizaram desse sistema, e atualmente apenas essa última ainda está aberta, como linha turística.

Trecho de Cremalheira Fell, entre Boca do Mato e Teodoro de Oliveira.

O complexo e engenhoso sistema Fell. Posteriormente os trens passaram a usar o terceiro trilho apenas para auxiliar na frenagem, passando a se chamar "Fell modificado".

Além disso, próximo ao Porto das Caixas, se localiza o primeiro túnel ferroviário do país, embora hoje em dia esteja esquecido e parcialmente soterrado. Uma vez acima da serra, após o trecho de cremalheira, as condições da via não melhoravam muito. As rampas eram fortes e os raios de curva da ferrovia eram de incríveis 30m! O modelista que estiver por dentro das escalas de raios de curvas de ferromodelos 1:87 constará que equivale às curvas mais apertadas disponíveis no mercado, as de 360mm, aquelas tão famigeradas entre os mais “realistas”, que geralmente estes aconselham aos iniciantes a esquecê-las por serem “curvas para trenzinhos de brinquedo”. Bem, esse tipo de gabarito era realidade para a E. F. do Cantagallo. Zigue-zagues também eram recorrentes na ferrovia, que chegava a passar várias vezes pelo mesmo lado de certas montanhas, principalmente na linha próxima à cidade de Sumidouro.


O material rodante para enfrentar esse tipo de ferrovia era composto por máquinas modestas, pequenas locomotivas com apenas 4 ou 6 rodas, todas motrizes. Esse tipo de máquina geralmente é utilizado apenas para manobra, mas nesse caso elas eram as únicas capazes de percorrer todo o trecho. Posteriormente ferrovia adquiriu algumas locomotivas da classe Mogul, que apresentam rodagem 2-6-0, ou seja: duas rodas-guia e seis motrizes, sem as rodas de apoio, denominadas portantes. Posteriormente a Leopoldina experimentou vários modelos diferentes de locomotivas para melhorar o transporte no trecho, o que culminou na aquisição de quatro pequenas locomotivas Garratt, que se tornaram famosas na serra, por serem as mais fortes e ágeis, embora a velocidade dos trens nessa estrada de ferro não ultrapassasse 30 Km/h.

Uma típica locomotiva classe Mogul da Leopoldina.

Uma das 4 Garratts adquiridas pela Leopoldina para o trecho.

Parte por causa do traçado extremamente obsoleto, parte por conta da administração deficiente da Leopoldina, a E. F. do Cantagalo acabou por ser suprimida inteiramente nos anos 60, e os trens vindos de Minas Gerais passaram a utilizar as linhas Recreio – Campos dos Goytacazes ou a Auxiliar, entre Paraíba do Sul e Japeri. Até o fim de sua existência, boa parte dos trechos da E. F. do Cantagallo, por falta de manutenção eficiente, ainda apresentava trilhos assentados no período de sua criação, quase cem anos antes! Hoje em dia, o tráfego rodoviário substitui de forma mais eficiente do que a velha linha de trem, que foi totalmente erradicada, mas ainda resistem antigas construções, perdidas no mato e nas cidades, como testemunhas históricas dos primeiros passos do desenvolvimento dos transportes no Brasil.


Ruínas de uma ponte seca próxima à Sumidouro. Fazia parte de um trecho de inúmeros "S" superpostos que ziguezagueavam as encostas das montanhas nessa parte da serra. 
(créditos da foto: Gilmar Marques)

Garratt disputando espaço com os carros no centro de Nova Friburgo.








terça-feira, 16 de abril de 2013

O hangar do Zeppelin

O hangar e o Zeppelin, tudo com dimensões gigantescas.

Na apresentação eu havia dito que nem só de trens seria esse blog, embora eles logicamente sejam o assunto principal. Essa postagem tem um caráter especial, pois tratará sobre um lugar que vi com meus próprios olhos, portanto diria que "fiz uma pesquisa de campo".

Costumo sempre dizer que há três espécies de veículos que, em terra, céu e mar se tornaram ícones atemporais: as locomotivas à vapor, os dirigíveis e o grandes veleiros, respectivamente. Não importa se esses tipos de meios de transporte já não fazem mais parte de nosso cotidiano seja há cinquenta ou duzentos anos atrás, eles continuam sempre a nos impressionar quando estamos diante deles.



Dentre os três, as enormes máquinas voadoras, infladas de gás hélio e em formato de charuto foram as menos comuns, mas ao meu ver as mais impactantes. Se visualizar um veículo do tamanho de um navio deslizado suavemente pelos ares já era impressionante na época, imaginá-los hoje em dia beira o surreal. E tive o prazer de curiosamente topar com a história deles de uma maneira um tanto incomum. Enquanto percorria pelo Google Earth o ramal de Santa Cruz da Central do Brasil, a fim de encontrar em sua ponta o ramal circular do matadouro, percebi o traçado de um antigo leito há muito desativado. Seguindo-o, cheguei à base aérea da FAB no local, e a primeira coisa que notei fora a enorme estrutura alongada, um hangar de dimensões descomunais.

A grandiosidade do edifício é absoluta no pacato bairro de Santa Cruz.

Portões principais. Cada uma das duas folhas do portão pesam 80 toneladas.

O hangar de Santa cruz é sem dúvida mais uma daquelas inúmeras relíquias históricas que passam anônimas no Brasil. Idealizado desde o início dos anos 30 pelos engenheiros alemães, a fim de consolidar as viagens transatlânticas de dirigíveis entre a Alemanha e o Brasil, o hangar só foi de fato inaugurado em 1936. Medindo, de acordo com os dados disponíveis, o total 274 metros de comprimento por 58 de altura e 58 de largura, a enorme estrutura foi toda trazida da Alemanha, como um enorme kit para montar (marca dos alemães esses tipos de kit, exemplo semelhante é a estrutura da estação Roosevelt, a estação final da Central do Brasil em São Paulo, que foi fabricada pela Junkers, aquela dos famosos aviões da Segunda Guerra Mundial).

Expresso especial da Central do Brasil, que fazia ligação direta entre a base e a estação D. Pedro II.

Infelizmente, a colossal estrutura teve vida efêmera quanto à sua atividade original. Funcionou até o ano seguinte, e realizaram-se apenas nove viagens, sendo quatro realizadas pelo Hindenburg e cinco pelo Graf Zeppelin. A tragédia com o Hindenburg marcara o fim do uso comercial dos dirigíveis, considerados perigosos por serem inflados com gás inflamável. Mas isso não significa que essas foram as únicas viagens de dirigível feitas para o Brasil, pois o Graf Zeppelin já fazia voos regulares desde 1930. Terminada de forma dramática a romântica era dos dirigíveis, o hangar serviu de base aérea para os aviões brasileiros na Segunda Guerra, e também como base para os blimps, balões de observação da marinha americana utilizados para patrulhar a costa brasileira. Atualmente está muito bem conservado, e faz parte da mais importante base da aeronáutica, e do maior complexo aerotático da América Latina.

O Hindenburg, maior objeto voador até então, com os emblemas das Olimpíadas de Berlin, 1936.

Restaurante do Hindenburg. Luxo sóbrio no interior do veículo.

Fui à Santa Cruz na esperança de poder vê-lo, e não me decepcionei. Da própria estação de trem, já é fácil visualizar o enorme galpão que se ergue majestosamente no horizonte, distante cerca de 3 quilômetros a sudoeste dali. Contrastando com o resto do bairro, formado por edifícios baixos, o enorme hangar sem sombra de dúvida domina o cenário, e é literalmente o maior ícone do local. Desde pequeno eu já ouvira falar das histórias do grande dirigível Hindenburg, e que tivera tão trágico destino. Saberia eu anos depois que ele fez parte também da história do Rio de Janeiro e do Brasil. A volta para casa foi acompanhada inevitavelmente de um enorme saudosismo, sensação essa que creio ser impossível de não se experimentar olhando o velho hangar.

Hindenburg no chão, e Graf Zeppelin voando. As duas grandes estrelas.

Na Praça Tiradentes, centro do Rio. 

Viagem de volta à Alemanha, passando pelo Rio de Janeiro.

Auf wiedersehen, Zeppelin...






quarta-feira, 3 de abril de 2013

Ferrovias "apertadas" II - A Leopoldina



Escolhi como segunda ferrovia dessa série uma que é bastante famosa. É deveras complicado falar da Leopoldina numa só postagem, pois fora uma linha muito grande e muito complexa, resultado da absorção de diversas ferrovias ao longo do tempo, e possuidora de uma história muito rica, embora também muito confusa. Mesmo assim, me lanço nesse trabalho por ter uma estima especial por ela, visto que cresci próximo ao leito dela, portanto de certa forma fez parte da minha vida.


A Estrada de Ferro Leopoldina era uma das mais antigas do Brasil. Bem, isso como companhia em si, pois a mesma posteriormente absorveu o antigo trecho da E. F. Mauá, a primeira ferrovia do Brasil, então poderia ser considerada a mais antiga (vejam como já começa confusa a descrição dessa companhia). Desconsiderando esse fato, a companhia em si lançou seus próprios trilhos em 1874, sendo a primeira ferrovia implantada no estado de Minas Gerais. Não tardou para apresentar problemas financeiros, indo parar nas mãos dos ingleses.

Aspecto do pátio da Estação Barão de Mauá, no Rio.

Bem, a falta de dinheiro já era presente desde o início da mesma, e a escassez de investimentos foi um problema crônico que essa estrada de ferro enfrentou por toda sua existência. Mesmo assim, se tornou uma das mais extensas ferrovias do país, possuindo mais de 3.200 Km de linhas, se espalhando pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo. Isso se deve em parte porque a mesma adquiriu quase 40 pequenas companhias ferroviárias ao longo do tempo. Logicamente adquirir ferrovias pequenas no Brasil supõe que as mesmas apresentam as características básicas de construção, já apresentadas no capítulo anterior dessa série. Porém, o caso “leopoldinense” foi ainda pior que o da Mogiana.



Para ter uma melhor noção, é necessário averiguar que o relevo que a Leopoldina abrangia era muito complicado. Ao contrário da Mogiana, ela tinha conexão com portos marítimos, e não apenas fluviais. Portanto, para se chegar a eles era necessário atravessar uma terrível barreira: a Serra do Mar. Uma parte extensa do Rio de Janeiro se apresenta como uma baixa planície, até que em certo ponto para o interior ergue-se essa monstruosa barreira íngreme, numa discrepância tão grande que é possível ver essa enorme cadeia montanhosa a dezenas quilômetros de distância. Essa barreira, no início da história ferroviária nacional, foi o que impossibilitou nosso herói máximo do mundo ferroviário – o Barão de Mauá – a chegar com sua ferrovia até Petrópolis, fato só consumado por outra companhia anos depois, a E. F. Príncipe do Grão-Pará. Depois, foi a vez da E. F. do Cantagallo subir a serra por Nova Friburgo, ambos os casos se valendo de cremalheira, um sistema onde um terceiro trilho dentado é colocado no meio do trilho normal, e locomotivas especiais dotadas de rodas dentadas levam o trem para cima, em rampas íngremes demais para trens normais transitarem.

Subida da cremalheira entre Vila Inhomirim e Petrópolis.

A Leopoldina, para ter acesso ao Rio de Janeiro, e consequentemente ao litoral, adquiriu a E. F. do Cantagallo - ferrovia pitoresca que por si só merece uma série de postagens sobre ela. Posteriormente, a própria Príncipe do Grão-Pará foi comprada, com ambas se conectando na cidade de Magé. Uma das características marcantes da Leopoldina é a ausência de uma linha tronco, pois sua forma de crescimento a transformou numa rede complexa e difusa, mais ainda que a Mogiana. Vejamos que, só para atravessar a Serra do Mar, ela dispunha de quatro vias: pela linha Recreio até Campos dos Goytacazes, por Nova Friburgo, por Petrópolis e finalmente pela Linha Auxiliar, que fora repassada à Leopoldina pela Central do Brasil, juntamente com a E. F. Maricá. Poderíamos até dizer que a linha Rio de Janeiro – Vitória constituía um tronco, mas na prática essa ligação direta não abrangia muito mais que o Expresso Cacique, trem de passageiros entre as duas capitais. Entre o Rio e Minas Gerais existiam duas linhas e depois se dividiam confusamente conforme chegavam ao norte. Um trecho dessa linha, entre Ouro Preto e Mariana, é utilizado como trem turístico.

Trem turístico da Vale no antigo trecho da Leopoldina.

No ponto de vista paisagístico, essa complexa ferrovia apresenta trechos diversos de tirar o fôlego, principalmente nos de serra, como os da Serra da Estrela, na subida de Petrópolis; os zigue-zagues de São Geraldo em Minas; entre Conceição de Macabu e Santa Maria Madalena e em Sumidouro, ambos no Rio de Janeiro; ou os pontilhões praticamente suspensos entre os paredões de granito da Serra do Soturno, próximo à Cachoreiro de Itapemirim. Há também as belas paisagens pela Linha Auxiliar, que por um tempo chegou a ter um trem turístico. No mais, a linha segue serpenteando as encostas dos morros ou nas margens do curso dos rios, seguindo entre belas paisagens rurais como plantações de café, ou cortando centros de cidades inteiros. As paisagens pitorescas são extremamente úteis para entusiastas do modelismo que buscam inspiração para as suas maquetes. O material rodante da ferrovia também é uma imensidão à parte. Tão extenso quanto a mesma, será tema de uma futura postagem sobre o assunto.

Trem no pontilhão da Serra do Soturno - ES. 


Locomotivas Garratt adquiridas para trechos de serra.

Infelizmente, assim como fora tão grande em tamanho, também foi igualmente grande na sua destruição. Sempre ruim de caixa, acabou arrendada pelo governo federal. Compôs parte da Rêde Ferroviária Federal S.A. até os anos 90, quando na privatização foi concedida à recém-formada Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Atualmente, mais de 90% de sua extensão se encontra abandonada ou já erradicada, sobrando poucos trechos ativos como o ramal de Saracuruna, de trens suburbanos cariocas, e suas duas extensões operacionais: até Vila Inhomirim, na subida da Serra de Petrópolis e ponto final da primeira ferrovia brasileira; e Guapimirim, trecho da extinta E. F. Teresópolis. Há também um trecho no Espírito Santo sendo usado para trens turísticos, além do trecho já citado entre as duas cidades mineiras no qual percorre o Trem da Vale. Triste fim para uma ferrovia tão interessante.


Acima e abaixo: panfletos do trem turístico na Linha Auxiliar, entre Japeri e Miguel Pereira - RJ.


Trem Cacique passando em frente ao Maracanã. Atualmente esse trecho é o ramal de Saracuruna dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro.